スーパーチャージャーの付属品は排気量が小さくて燃費が悪いのですか？
スーパーチャージャーの付属品は排気量が小さくて燃費が悪いのですか？
ターボは吸気システムをブーストします。スーパーチャージャーはエンジンの排気側に取り付けられているため、スーパーチャージャーの付属品の作動温度は非常に高く、作動中のスーパーチャージャーのローターの速度は非常に高く、1回あたり数十万回転に達する可能性があります。分。高速で温度が高いため、一般的なメカニカル ニードル ベアリングやボール ベアリングはローターに使用できません。そのため、Holset スーパーチャージャーは通常、オイルとクーラントで潤滑された完全フローティング ベアリングを使用してスーパーチャージャーを冷却します。ガソリンエンジンの圧縮と燃焼の温度と圧力が上昇し、ノッキングの傾向が高まります。
また、ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに比べて排気温度が高く、冷却効果を高めるためにバルブオーバーラップ角（吸排気バルブが同時に開いている時間）を大きくすることは適切ではありません。圧縮比を下げると燃焼が不十分になります。また、ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに比べて回転数が高く、空気の流れが大きく変化するため、ホルセット過給機の反応遅れが生じやすい。ガソリンエンジンでのホルセットターボチャージャーの使用から生じる一連の問題に対応して、エンジニアはターゲットを絞った改善を1つずつ行い、ガソリンエンジンでもホルセットターボチャージャーを排気ガスで使用できるようにしました。
強制過給の後、過給機の付属品と燃焼の温度と圧力が上昇し、デトネーションの傾向が高まります。また、ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに比べて排気温度が高く、冷却効果を高めるためにバルブオーバーラップ角（吸排気バルブが同時に開いている時間）を大きくすることは適切ではありません。圧縮比を下げると燃焼が不十分になります。また、ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに比べて回転数が高く、空気の流れが大きく変化するため、ターボチャージャーの応答遅れが生じやすい。ガソリンエンジンにターボチャージャーを使用することで生じる一連の問題に対して、技術者は的を絞った改善を次々と行いました。
ターボチャージャーの付属品がディーゼルエンジンで動作する場合、タービンの許容動作範囲は比較的広く、高効率範囲も比較的広く、協調動作の問題は比較的少ないです。したがって、排気ガスターボチャージャー技術は、ディーゼルエンジンのアプリケーションで比較されます。たくさんの。ガソリンエンジンの場合、過給後、シリンダー内の圧縮空気混合気と燃焼ガスの温度と圧力が上昇し、燃焼室の加熱された部分の熱負荷が増加し、ノッキングが発生しやすくなります。これが、これまで過給技術がガソリンエンジンで広く使われてこなかった主な理由の 1 つです。ターボチャージャーは、今後の自動車開発にとって重要な技術の 1 つです。
